La diffusione dell’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici: in Italia cresce più che nel mondo

Nel mondo invece continua l’andamento positivo delle vendite. Franzò: “Non possiamo permetterci frenate, considerato l’enorme gap tra gli obiettivi di decarbonizzazione al 2030 e 2050 e le condizioni di mercato attuali, rese ancora più difficili dalla guerra, che ha aggravato la carenza di componentistica e di chip e che ha spinto alle stelle il costo dell’energia. L’industria si sta muovendo, ad esempio sviluppando nuovi modelli di auto e promuovendo la diffusione delle infrastrutture di ricarica, ma i policy maker devono dare una spinta forte, supportando la filiera con provvedimenti di ampio respiro, viceversa l’obiettivo di 6 milioni di mezzi elettrici circolanti in Italia entro il decennio sarà difficilmente raggiungibile”.
Se in Italia il 2021 è stato ancora un anno da record, con ben 137.000 nuove auto elettriche immatricolate (il 65% al Nord e ripartite in maniera omogenea tra BEV e PHEV) contro le 60.000 del 2020 (+128%), a loro volta quasi il triplo rispetto a quelle del 2019, i primi sei mesi del 2022 hanno segnato una battuta d’arresto: -17% per le BEV e -2% per le PHEV considerando lo stesso periodo dello scorso anno. Le cause sono presto dette: l’instabilità del contesto geo-politico, la sempre più grave carenza di materie prime e semiconduttori che bloccano la filiera, il costo dell’energia andato alle stelle, ma anche l’incertezza e la successiva rimodulazione degli incentivi all’acquisto, ora rifinanziati fino a tutto il 2024, mentre fino al 2025 (salvo proroghe) si potrà ricorrere al Superbonus per l’installazione di punti di ricarica privati, con una progressiva riduzione della somma spettante. È lo scenario che emerge dalla sesta edizione dello Smart Mobility Report redatto dall’Energy&Strategy della School of Management del Politecnico di Milano, presentato questa mattina al Politecnico. Le difficoltà macro-economiche naturalmente travalicano il nostro Paese e hanno pesato sull’intero settore automotive, ma ciò non ha impedito alle vendite di auto elettriche di continuare crescere nel mondo: quasi 6,75 milioni di passenger car e Light Duty Vehicle elettrici (sia BEV che PHEV) immatricolati nel corso del 2021 (+100% sul 2020), con un tasso di crescita nel primo semestre del 2022 ancor più alto che nello stesso periodo del 2021. A livello globale i veicoli elettrici hanno rappresentato l’8,3% delle immatricolazioni complessive del 2021 (+4,1% sul 2020). La Cina ha di nuovo superato l’Europa e risulta il più grande mercato mondiale, con quasi 3,4 milioni di passenger car e LDV elettrici immatricolati nel 2021 (+155% rispetto al 2020). L’Europa (oltre 2,3 milioni di nuove immatricolazioni, +66% sul 2020) ha comunque mantenuto un trend positivo, con ben 8 Paesi in crescita a doppia cifra: Norvegia (86%), Svezia (45%), Danimarca (35%), Olanda (29%), Germania (26%), Regno Unito (19%), Belgio (18%) e Francia (18%). Seguono gli Stati Uniti (+96%). “Poco meno di un anno fa parlavamo di come il comparto della mobilità sostenibile, a partire da quella elettrica, avesse retto molto meglio dell’intero settore automotive la crisi pandemica - commenta Simone Franzò, Direttore dell’Osservatorio -. Purtroppo, a un’emergenza ne è seguita un’altra: la guerra in Ucraina ha di nuovo stravolto lo scenario geo-politico e l’industria automobilistica - che aveva cominciato a dare timidi segnali di ripresa - ha visto inasprirsi le forti criticità legate ai rincari dell’energia e alla carenza di materie prime e semiconduttori. E tuttavia non possiamo permetterci frenate, soprattutto in Italia, ampliando il già enorme gap tra gli obiettivi di decarbonizzazione al 2030 e 2050 (rispetto ai quali sono allineate le aspettative degli operatori) e le condizioni attuali di mercato. L’industria si sta muovendo, sviluppando sia nuovi modelli di auto che l’infrastruttura di ricarica, ma i policy maker devono dare una spinta forte, sostenendo la filiera e dando certezze sugli incentivi all’acquisto e sull’iter burocratico per l’installazione dei punti di ricarica, o l’obiettivo di 6 milioni di mezzi elettrici circolanti nel Paese entro la fine del decennio sarà difficilmente raggiungibile”.
Per quanto riguarda i veicoli diversi dalle auto, in Italia è molto cresciuta l’elettrificazione dei Light Duty Vehicle (LDV, +237% sul 2020 e contro il +78% dell’Europa) e dei bus (+89%), mentre le biciclette elettriche - peraltro già numerosissime - hanno registrato un +5%. Continua il trend di crescita, seppur contenuto, anche per i carburanti alternativi (metano, GPL e idrogeno), in continuità con il passato sia in Italia che in Europa. In particolare, il mercato dei veicoli a idrogeno è ancora a uno stadio di sviluppo embrionale.

Sharing mobility, continua il trend positivo
Un veicolo di proprietà viene utilizzato in media solamente per il 5-10% della sua vita utile, permettendo quindi evidenti opportunità di maggiore sfruttamento con un uso “condiviso”, simultaneo o in successione. Da qui il fenomeno della sharing mobility, che si sta diffondendo nelle principali città italiane e avrà un ruolo sempre più rilevante in termini di impatto diretto o indiretto sulla decarbonizzazione. In Italia nel 2021 passenger car e monopattini hanno visto aumentare sia i noleggi (nell’ordine di milioni di unità) che la distanza percorsa. Ciononostante, nel 2021 il parco circolante di passenger car in condivisione è calato del 9% rispetto al 2020 e del 20% rispetto al 2019. Anche il numero di biciclette in condivisione nel 2021 ha subito una frenata (-20% sul 2020), mentre sono cresciuti scooter e kick-scooter in sharing (+19% i primi, +26% per i secondi). Un ulteriore elemento da considerare è che i veicoli in sharing sono in alta percentuale elettrici: nel 2021 le passenger car elettriche hanno raggiunto il 27% del totale circolante in sharing, le biciclette elettriche addirittura il 43%, mentre sono tutti elettrici gli scooter e kick-scooter.

Veicoli elettrici: sempre più modelli disponibili sul mercato italiano
Sono sempre più numerosi e performanti i modelli di auto elettrica, sia BEV che PHEV, disponibili sul mercato, a riprova di come l’industria automotive stia puntando sulla mobilità sostenibile: in Italia a metà 2022 erano disponibili 170 diverse passenger car (+44% rispetto sul 2021 e +93% sul 2020), con una prevalenza di PHEV (103, +45% vs 2021 e +71% vs 2020) rispetto ai BEV (65, +44% vs 2021 e +106% vs 2020). Per quanto riguarda i BEV, nel triennio 2020-2022 si è registrato un aumento dell’efficienza di ricarica e del chilometraggio medio percorribile, a fronte di un prezzo medio costante o in calo. In crescita anche la potenza di ricarica massima accettata dai veicoli. Per quanto riguarda l’offerta di PHEV, invece, nel triennio 2020-2022 si è registrato un incremento del prezzo medio di vendita, a fronte di un incremento del chilometraggio percorribile in elettrico, in particolare di quelle appartenenti ai segmenti “medi”. Il rapporto prende in esame anche il numero non più trascurabile di modelli di LDV e HDV elettrici: a metà 2022 c’erano rispettivamente 17 e 12 disponibili a mercato.

La diffusione dell’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici: in Italia cresce più che nel mondo
Anche nel 2021 si è assistito a una significativa crescita dell’infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici. Nel caso di punti di ricarica ad accesso pubblico, a fine anno ne sono stati stimati oltre 1.700.000 a livello mondiale (+35% rispetto al 2020), di cui 469.000 nuove installazioni (contro le 445 mila del 2020). Poco più del 67% è di tipo “normal charge” (circa 1,2 milioni), in crescita di oltre il 31% rispetto al 2020, mentre i restanti 569 mila sono di tipo “fast charge” (+ 48% rispetto al 2020). La Cina si conferma leader mondiale per numero di punti di ricarica accessibili al pubblico: l’82% di quelli “fast charge” (+2% anno su anno) e il 56% di quelli “normal charge” (+4%). Seguono l’Europa (25% delle installazioni globali di “normal charge” e il 9% di quelle “fast charge” a fine 2021) e gli Stati Uniti (8% e 4%). In Europa a fine 2021 si stimavano circa 340.000 punti di ricarica ad accesso pubblico, di cui l’88% “normal charge” e il 12% ”fast charge”, con una diffusione particolarmente disomogenea da Paese a Paese che emerge soprattutto in relazione alla ricarica autostradale, molto importante come abilitatore di viaggi su lunghe distanze. Tra i mercati consolidati figurano Olanda, Germania e Danimarca. In Italia, invece, a luglio 2022 si stimavano “solo” 250 punti di ricarica ad accesso pubblico di tipo rapido e ultra-rapido in ambito autostradale, distribuiti in modo molto diverso nelle varie Regioni. Le infrastrutture di rifornimento per carburanti alternativi hanno avuto tra il 2020 ed il 2021 variazioni contenute, sia in Italia che in Europa. Per quanto riguarda invece la ricarica ad accesso privato, a fine 2021, si stimano oltre 15 milioni di punti di ricarica a livello globale, di cui circa il 70% installati in ambito domestico, con una forte crescita delle installazioni nell’ultimo anno in linea con la crescita del mercato delle auto elettriche. Il rapporto tra punti di ricarica domestici e veicoli elettrici circolanti si attesta a circa 0,7, confermando l’importanza della ricarica privata domestica per gli EV owner. In Italia si osserva un tasso di crescita maggiore rispetto a quanto registrato a livello globale: gli oltre 88.000 dispositivi di ricarica installati nel corso del 2021 (+250% anno su anno, grazie in primis al Superbonus) fanno salire lo stock installato a fine 2021 a circa 130.000 unità.

Utilizzatori finali sempre più consapevoli ed esigenti
Anche quest’anno è stata somministrata una survey ai proprietari e ai potenziali acquirenti di veicoli elettrici per analizzare come questi vengano utilizzati e quali siano le barriere all’acquisto. Oltre 1.000 le risposte raccolte, che hanno confermato come le persone interessate a comprare un’auto elettrica vengano fermate dall’elevato costo del mezzo (70% delle risposte, in continuità con lo scorso anno). Chi invece l’ha acquistata - ed è soddisfatto in 9 casi su 10 tanto da non valutare la possibilità di tornare a un veicolo tradizionale - l’ha fatto per influire positivamente sull’ambiente, per i minori costi lungo la vita utile dell’auto (TCO) e per la possibilità di installare un punto di ricarica privato. Emerge dunque l’importanza degli incentivi all’acquisto, di cui ha beneficiato il 76% dei compratori. Inoltre, una buona fetta di acquirenti e potenziali acquirenti sarebbe interessata al noleggio della batteria. Considerando invece le abitudini di ricarica, circa il 70% dei proprietari di veicoli elettrici ha un punto di ricarica domestico e il 9% ne beneficia in ambito lavorativo, dunque solo il 21% si affida esclusivamente alla ricarica pubblica (+14% sull’anno prima), che viene comunque utilizzata, più o meno assiduamente, dal 72% del campione, in particolare su strade urbane (79%, +20% sull’anno prima), luoghi di interesse (74%, +11%), parcheggi pubblici (68%, +18%), strade extra-urbane (35%, +16%). Circa il grado di soddisfazione verso l’infrastruttura di ricarica pubblica, quasi 4 utilizzatori su 10 ritengono che non sia completamente adeguata (valore in calo del 6%) e, nonostante gli ampi sforzi degli operatori, che vi siano aree in cui dovrebbe essere maggiormente presente e caratterizzata da potenze e grado di affidabilità maggiori. Lo sforzo principale dovrebbe essere concentrato sulle autostrade e sulle ricariche “ultra-fast” (>100 kW).

Gli scenari di sviluppo della Smart Mobility in Italia: vicini al cambio di passo!
Che cosa dobbiamo attenderci in Italia da qui al 2030? Secondo i dati 2022 dell’Osservatorio Smart Mobility, che ha rivisto al rialzo le stime, certamente un cambio di passo nell’immatricolazione dei veicoli elettrici già entro il 2025, cui seguirà tra il 2025 e il 2030 una crescita sostenuta, affiancata da una progressiva diminuzione del parco auto circolante (-9% a fine decennio rispetto ai valori attuali), dovuta alla dismissione di mezzi alimentati con motori a combustione interna. Il numero di veicoli elettrici, però, potrebbe variare da 3,9 a 8,2 milioni (quasi il 23% del totale) a seconda di quali iniziative si metteranno in campo. L’Osservatorio ha infatti elaborato, in continuità con i Report precedenti, tre possibili scenari: il primo (BAU) prevede uno sviluppo “inerziale” rispetto agli attuali trend, senza ulteriori provvedimenti che diano maggiore slancio al mercato; il secondo (POD) presuppone invece uno sviluppo “sostenuto”, in linea con i target fissati dal PNIEC e gli obiettivi di vendita dei produttori; il terzo è lo scenario Decarbonization (DEC), che persegue gli obiettivi di decarbonizzazione definiti a livello comunitario anche grazie a un deciso supporto legislativo per la diffusione della mobilità sostenibile. Nel primo caso, al 2030 si arriverebbe a 3,9 milioni di veicoli elettrici circolanti (di cui 660.000 immatricolati in quell’anno) e aumenterebbero del 28% rispetto ad oggi le auto ad alimentazione alternativa (metano e GPL); nel secondo, i mezzi elettrici sarebbero 6 milioni, in linea con gli obiettivi del PNIEC; nel terzo, quello più spinto, al 2030 le auto elettriche sarebbero 8,2 milioni, quasi il 23% del parco circolante complessivo, con una diffusione dei BEV pari al 90% delle immatricolazioni di veicoli elettrici. Anche le previsioni relative all’infrastruttura di ricarica, considerando solamente i punti ad accesso pubblico, si differenziano nei tre scenari: al 2025, si passa dalle 48.000 unità del primo scenario ai 61.000 del terzo, mentre al 2030 si va da un minimo di 68.000 ad un massimo di 126.000. Cifre sensibilmente superiori alle previsioni dello scorso Report, con una forchetta molto ampia che dipende in primo luogo dalle diverse stime di diffusione dei veicoli elettrici. Si prevede anche una forte crescita dell’infrastruttura “fast charge”, oggi assai poco diffusa (10%) e data al 40% nei due scenari più ottimistici. Per quanto riguarda invece la ricarica privata, essa continuerà a rappresentare un asset fondamentale per la diffusione della mobilità elettrica in Italia: la crescita sarà molto sostenuta tra il 2025 ed il 2030, arrivando a cifre comprese tra 2,1 milioni di unità nel primo scenario, quasi 3,2 milioni nel secondo e 4,2 nel terzo. Ovviamente la parte del leone la fa la ricarica domestica: un’analisi estensiva degli ambiti in cui è tecnicamente possibile ed economicamente sostenibile installare un punto di ricarica domestico ha fatto emergere in mercato disponibile di oltre 11 milioni di posti auto, sufficiente a soddisfare le esigenze dei proprietari di veicoli elettrici nel medio periodo. Infine, si sono analizzate le ricadute ambientali connesse ai tre scenari: l’elettrificazione del parco circolante e l’introduzione di veicoli con soglie emissive ridotte, da un lato, e la parziale dismissione dei veicoli più inquinanti, dall’altro, porterebbe a una diminuzione delle emissioni di CO2 dell’11% al 2025 e di oltre il 30% al 2030 se si proseguisse con il trend attuale, per arrivare a -13% al 2025 e -37% al 2030 nello scenario full-decarbonization. Attraverso una valutazione che tiene conto dei limiti emissivi imposti ai produttori di autoveicoli (dal 2022 e dal 2025), la riduzione raggiungerebbe addirittura il 37% e il 40% nei due scenari più ottimistici, dimostrando che la diffusione sempre più spinta dei veicoli elettrici e a carburanti alternativi può contribuire in modo significativo ad accelerare il processo di decarbonizzazione del settore dei trasporti.

L’impatto dei veicoli elettrici sulla rete di distribuzione nazionale: minaccia o opportunità?
La diffusione attesa delle passenger car elettriche nei prossimi anni non si prevede abbia un impatto significativo in termini di incremento dei consumi elettrici nazionali, tuttavia esse potranno avere un impatto non trascurabile in termini di potenza istantanea richiesta Attualmente, prendendo a riferimento una grande città italiana in cui circolano circa 5.000 BEV, il picco di potenza istantanea richiesta nelle ore notturne è di circa 6 MW: fatte le debite proporzioni, nei tre scenari di diffusione (BAU, POD e DEC) all’interno della medesima città si andrebbe dai 34 ai 72 MW nel 2025 e dai 120 ai 330 MW nel 2030, e la diffusione sempre più capillare della ricarica pubblica potrebbe determinare picchi di potenza istantanea richiesta non trascurabili anche durante le fasce orarie giornaliere. Ovviamente queste analisi si basano sulle abitudini di ricarica attuali: nel caso si attuassero dei meccanismi di ricarica smart o si diffondessero soluzioni off-grid, l’impatto sulla rete di distribuzione potrebbe variare sensibilmente. Al contempo, i veicoli elettrici possono rappresentare un asset importante per garantire flessibilità al sistema elettrico nazionale, ad esempio con meccanismi tesi a ottimizzare le sessioni di ricarica attraverso modulazione mono e bi-direzionale del flusso di energia.